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中土乡:

2018-08-19 18:13 来源:千华 网

  中土乡:

  这样的变异实则是一种创新和发展,促使中国佛教文学成为中国文学的重要组成部分,而不是印度佛教文学的中国分支。直至意大利诗人、史家马费伊在其所著的《石刻文分类要义》一书中才对希腊铭文与拉丁铭文做出了区分,并引起意大利学界对研读古希腊语的关注;在用拉丁语、意大利语、法语撰写的出版希腊、拉丁铭文汇编计划书中,马费伊进一步阐述了铭文研究作为独立学科的意义。

由于我们对各个方志的内页进行了全面的直接检阅,因此校正了《中国地方志联合目录》、《中国地方志总目提要》中的著录错误60多处。基金处:负责国家社科基金项目经费拨款;负责社科基金项目经费管理和监督;组织实施和管理国家社科基金重大项目(应用研究类)和西部项目。

  所谓民众话语权,是指民众在充分了解相关信息的基础上自愿参与公共事务治理,理性表达,合理监督,对公共决策产生实质影响并获得及时反馈的一项基本权利。在梁启超主办的前七期里,只刊载过《俄皇宫中之人鬼》《毒药案》《白丝线记》三篇短篇翻译小说与文言小说《唐生》,自创通俗短篇小说则是一篇也无;该刊向社会征稿,也明确要求“章回小说在十数回以上”,短篇小说显然未入其眼界。

  高尔基在他编撰的《俄国文学史》中曾认为俄国文学是俄国知识分子的“思想体系”,并把知识分子的命运、知识分子与人民的关系视为文学史的主线。普适性。

从现存部分笔记和抄本可以得见,奇里亚科当时采用的方法是如实临摹原刻。

  南宋江防重镇建康府也修造了类似的战船大屋二百五十间,立闸启闭。

  著者提出巨震会重创震区“经济—社会—生态”系统,形成“经济次协调、社会亚稳定、生态弱平衡”的非均衡态,非常具有创见性。理想的方式应是既有文化渊源和影响基础,又有普遍规律和审美价值的比较文学研究,而中印佛教文学的比较研究正是如此。

  一是在跨文化文学传播中,占据主导的并非文本传播方,而是文本接受方。

  普适性。  为配合《国家哲学社会科学研究“十二五”规划》的制定,2010年全国社科规划办组织800多名学科评审组专家开展五年一次的学科调查,本书是各学科调研报告的汇编。

  不了解这一块的话,很难说能写好佛教史和道教史。

  特别是,如果我们仅仅诉诸观念变革或简单地改变生产关系来试图推动社会进步的话,不仅在理论上不符合历史唯物主义本真精神,在实践中也会带来教训。

  只有真正弄懂了马克思主义,才能在揭示共产党执政规律、社会主义建设规律、人类社会发展规律上不断有所发现、有所创造,才能更好识别各种唯心主义观点、更好抵御各种历史虚无主义谬论。http:///gzrb/gzrb/rb/20180206/

  

  中土乡:

 
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中国古代专制政体、科举制度、儒道哲学和思维方式等常被视为束缚科技发展的因素。

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    盛极一时的美国铁路缘何衰落如斯?

    (2018-08-19 08:30:27)
    分类: 茶余饭后

    美国总统特朗普在竞选期间的承诺之一就是改善美国的基础设施建设。为此,他宣布,如果当选,将投入5000亿美元用于兴建美国的基础设施。此举被国内媒体称为“美版四万亿”。债台高筑、财政连年赤字的美国政府能否拿出这么多钱,我们先按下不表。就从美国的铁路一项来讨论美国的基础设施有怎样严重的问题。同时,造成这个问题的原因可能就需要从美国社会推崇的自由市场经济里找原因。

     

    中国近年来发展的高铁已经成为了中国的一个名片。不断兴建的高铁项目给中国打下了良好的技术与工艺基础。现在,中国已经可以将这一产品卖向世界。而反观美国,铁路运输可能是美国公共交通系统中最让人无话可说的一部分。

     

    美国的火车速度慢,票价贵,而且无法做到畅通全国。

     

    中国网民和媒体对此也很自豪,经常可以在网上看到外国朋友拍摄的,乘坐中国高铁惊叹的视频。不过这就引起了一个讨论,为什么美国没有办法修高铁?

     

    在我们的辩论和阅读经历中,比较多的观点如下:

     

    1、美国地广人稀,修铁路不符合市场规律。

     

    2、美国有发达的高速公路系统,不需要铁路。

     

    3、美国政府负责任,不愿意乱花纳税人的钱。

     

    当两座城市之间的距离在480公里以内的时候,从市中心坐火车前往另一个市中心往往比坐飞机要快。坐飞机需要先开车去机场,值机,过安检,等候(有时候还要晚点),登机,飞行,下飞机,叫车,前往市中心。

     

    的确,美国地广人稀,有些城市之间不适合坐火车,比如从纽约去旧金山就不合适。但是有一些地区显然坐火车更加便利。

     

    以华盛顿特区和纽约之间举例,两地都是美国重要的都会区,间隔360公里,来往两地的东北地区火车线路是美国最繁忙的火车线路之一,它需要3小时20分钟走完全程。票价49美元,合人民币337元。

     

    盛极一时的美国铁路缘何衰落如斯?

     

    而在中国,从上海到南京的距离大概是300公里,乘坐高铁只需要1小时15分钟。票价134元。

     

    这两点之间也有一条“高速”铁路Acela Express,但是也需要耗时2小时50分钟。而且这趟车每小时才有一辆。

     

    两相比较,在美国多了60公里的路,要多走2小时5分钟,票价贵超过两倍价格。那么问题就来了,不需要的地方可以慢,甚至没有。但是需要的地方怎么也这么慢。

     

    铁路曾经是美国的名片

     

    这里我们需要看看美国的历史了,简而言之,美国铁路兴衰是私有化经济优势和弊端教科书式的集中体现。

     

    其实,铁路曾经也是美国人的名片与自豪。不知历史爱好者们是否还记得,当初美国海军将领佩里前往日本的时候,就是用一架蒸汽机车模型来展示美国傲人的工业文明成果。此举让日本人大开眼界的。

     

    1826年,为了运送花岗岩,美国兴建了第一条铁路,比英国的第一条铁路只晚了一年。

    盛极一时的美国铁路缘何衰落如斯?

     

    1828年,巴尔迪摩和俄亥俄州铁路公司成立,这是美国第一个提供定期客运和货运的铁路公司。同时,华尔街为当时热火朝天的铁路公司和铁路计划提供了丰沛的资金。

     

    1860年,美国北部和中西部所有城市之间都连接上了铁路。在西部的大片的玉米区中,铁路网覆盖80%的农场,且弄潮离最近铁路都不会超过5公里。

     

    1910年,全美铁路网成型 。铁路里程将近41万公里,居世界之首。当时有210万人为铁路工作。

     

    美国的历史学家普遍认为美国的铁路热潮是美国实现工业化的重要因素。而且铁路网的成型帮助美国确定了统一规划的太平洋,山地,中央,东部四个官方时区(今天还要加上夏威夷,不过这和铁路没关系,这是单纯的的帝国主义侵略)。

     

    美国私营铁路的衰落与铁路国营化

     

    但是美国铁路的问题就在于,由于美国铁路的兴建完全是私人商业行为,导致缺乏统一规划的铁路暴露出了国都建设的问题。不同的公司对有价值的线路进行重复修建,而一些线路由于客流量少而失去了维护的价值。

     

    过度建设的问题随后都集中爆发了出来,大萧条让一批铁路死亡。二战后,随着汽车不断普及,加上艾森豪威尔总统启动州际高速公路(Interstate Highway System)建设,公路运输大量夺取了铁路的生意。再后来,飞机运输的出现将铁路运输彻底推进了历史。1965年的时候,美国的铁路客运量已经较1929年减少了85%。

     

    1970年,美国东北地区最大的铁路公司宾州铁路公司破产,这个时候美国政府终于决定插手铁路事务。时任美国总统的尼克松成立了公私合营的美铁公司(Amtrak),上文中提到的Acela Express就是美铁旗下的“快速”铁路。美铁公司承接了铁路公司亏损的客运业务。

     

    盛极一时的美国铁路缘何衰落如斯?

     

    但是美铁也仅仅是维持生存的状态。美国有3.19亿人,而美铁每天的发车辆仅达到300车次。相比之下,法国仅有6.6千万人口,法国国营铁路公司(SNCF)每天发车辆却达到了1.4万车次,其中800车次为高铁。

     

    2013年,美铁需要政府补贴3.7亿美元的经营损失。但是美铁的服务怎么样呢?票比飞机贵,开的比车慢。最让人失望的是,美国铁路带来了美国的统一时间,而美铁却连准时都做不到。美铁的准点率仅达到72%,从加州首府萨克拉门托驶往芝加哥的列车准点率更是一度低到了31%!

     

    为什么这段铁路的准点率这么低呢?其实也跟自由竞争的市场有关。

     

    之前介绍过,美铁是用来承接私营铁路的亏损业务的。也就是说它接下来的业务,说句不好听的,都是垃圾……

    芝加哥-萨克拉门托线只有1.4%的铁路在美铁手里。要从萨克拉门托坐火车到芝加哥。你前半程跑在联合太平洋公司(Union Pacific)的铁路上,后半程跑在伯灵顿北方圣太菲铁路运输公司(BNSF)的铁路上。整条线98.6%的铁路都在其他的公司手上。

     

    盛极一时的美国铁路缘何衰落如斯?

    BNSF的火车

     

    这两个公司的主营业务都是货运,所以客运列车要给货运列车让路。

     

    然而,不论是中国还是法国,国家铁路公司都掌控了所有的铁路。这些事情都可以进行统一安排

     

    美国人难道不想发展铁路?困难重重罢了……

     

    从市场利润角度,美国当然不适合全国都建高铁。但是不代表所有地方都不适合。比如华盛顿特区到波士顿这一线就非常适合高铁。四座大都市华盛顿、费城、纽约、波士顿几乎直线排列开。而行驶在这个铁路线上的客运列车是全美少有的盈利的线路。所以如果可以提升基础设施,这将会吸引更多的商机和顾客。

     

    19世纪,由于当时铁路的快速发展,这些都市吸引了大量的人口涌入,人口密度高到可怕,拆迁费可想而知。美铁做过一个估计,如果要兴建这个铁路,那么需要花费1500亿美元。加上这几座大都市不再一个州内,让任何一个州去承担拆迁的补偿都不现实。而美国联邦政府又没有这样的决心和执行力。最后导致建设高铁已经成为不可能的任务。

     

    人人都羡慕美国人住独栋。但是,任何去过美国的人都会有这样一个感觉,那就是美国的城市铺得太大,不适合走路。在美国,平均每平方英里(2.59平方公里)仅有不到1.5万人。而欧洲这一数字达到了5.5万人。

     

    由于欧洲的大都市多数都有长远的历史,在古代没有汽车的时候,老百姓多数都是步行。所以欧洲的大都市都适合人们走路。而美国的城市却不然。美国的多数都市都是在铁路、汽车绅士高速公路时代发展起来的。本身就不适合走路。

     

    在美国,没有汽车的人甚至可以说是寸步难行。久而久之,美国的人已经习惯了就算是坐火车,也还是需要再换交通工具到自己需要去的地方。那么还不如坐飞机。反正都不是一步到位。

     

    说到高铁,不管是欧洲还是日本,亦或是作为发展中国家的中国,都有着先进的高速铁路系统。而美国作为超级大国,却没有一个符合其大国形象的铁路系统。

     

    美国其实一直也都希望兴建铁路。但是缺乏“统一规划”能力依旧是横在美国铁路复兴前的一只猛虎。美国铁路的复兴之路依旧是由地方和私人在推动,而没有全国一盘棋的筹备与指导。

     

    目前在佛罗里达州迈阿密和奥兰多之间正在修建一条“高铁”,承建的是名叫All Aboard Florida的私人企业。然而,不幸的是,这个高铁的计划时速最高也只有200公里。这样的话,也就比开车快了那么一点点而已。

     

    在加利佛尼亚州,旧金山和洛杉矶都市圈的安纳海姆(加州迪士尼所在地)之间也正在兴建高铁。按照计划,如果这条高铁建成,那么两地通行的时间仅需要2小时40分钟。这就远远少于开车的6小时10分钟。

     

    盛极一时的美国铁路缘何衰落如斯?

    但是,这短短640公里铁路的计划修建完成时间是2029年。而我们都知道,美国的公共设施从来不能在计划预算内和计划时间内完成。

     

    高速公路系统恰恰证明了基础设施的非市场性

     

    许多评论者在讨论美国不需要建设更好的铁路的时候,都会提出一个理由,那就是美国有着发达的高速公路系统。部分人士甚至认为美国的高速公路系统比中国的还要好。我没有在中国开过高速公路,所以我没有资格去进行这个比较。

     

    在我看来,如果一个人即提出修建铁路不划算,又赞美美国的高速公路系统,那就有点自相矛盾的感觉在里面了。

     

    因为从划算的角度来考察铁路,那就是利润与市场主导型的思维。但是美国高速公路能做到这么优秀恰恰就是因为美国高速公路系统不是利润和市场主导型,而完全是计划的产物。也是美国政府最后一次这么良好的集中力量办大事的案例了。

     

    我在美国是读历史的,就我看来,那应该是美国最美好的时代了。

     

    那个时代的美国,敢于集中力量办大事,兴建州际高速公路公路希望,将勇士送上月球,总统敢于骄傲地说出“不要问国家能为你做什么,要问你能为国家做什么”而不怕犯政治错误的时代。

     

    肯尼迪总统讲过一句话:“美国富裕,所以美国路好。美国路好,所以美国富裕。”

     

    这是肯尼迪总统对美国州际高速高速的经典评论。放在中国语境,那就是想致富先修路。

     

    1950年,艾森豪威尔总统签署了《1956联邦高速公路法》,在当时的物价水平下,美国联邦政府拿出了510亿美元,最后于1992年大体竣工。总共花费1140亿美元。按照通货膨胀比率换算,相当于今天的4250亿美元。这些钱全部都是政府出资,联邦占90%,各地占10%。

     

    建成公路的维护56%以燃料税和过路费的方式由使用者承担,其他的则由联邦预算之支出。

     

    根据联邦高速公路管理署的报告显示,到2013年,全美州际高速公路总长度已经达到7.7万公里,1/4的车程在州际高速上跑出。

     

    对于州际高速,我们要有两点基本认识:

     

    1、不盈利

     

    2、政府管理

     

    如果按照铁路不盈利就不该造这个角度来看的话,那么州际高速也不盈利。如果按照美国地广人稀就不该通铁路这个角度来看,那么洲际高速照样通过很多无人区。我就记得当初我驾车前往黄石公园的时候,路上经常开过很多人口只有70-80的town。整个怀俄明州才50多万人,如果按照反对铁路派的观点,怀俄明州恐怕也没有修高速公路的必要。

     

    那么维持这样一个庞大的州际高速公路系统是否还符合自由市场经济观点呢?

     

    领带,如果州际高速不是由联邦进行整体规划建设,而是由市场自由竞争。那么恐怕很多没什么人住的小县城连开车的机会都没有了。反之,车流量多的线路,比如华盛顿到波士顿一线,旧金山到洛杉矶一线则可能出现好几条高速公路。

     

    今天大家可以赞美美国的高速公路系统四通八达,规则明确,恰恰是因为这不是由市场一城一池拼杀出来的,而是由国家整体规划而来。

     

    然而,就连这让中国人替美国人开脱的高速公路都已经出现了很多的问题。

     

    中国人觉得美国的高速公路很棒,很大一部分原因是去中部旅游,那里地广人稀,路上没几辆车。生活在几个都会圈附近的人对于高速也已经没有这么高的评价了。同时,奥巴马总统任期内也曾向国会提交报告,称65%的公路状况都已经亮红灯(less than good condition),45%的美国老百姓都缺少使用公共交通的能力。

     

    所以,目前美国存在的问题不是修不修铁路,而是美国运作了半个多世纪的基础设施建设已经到了需要升级换代的时期。美国联邦政府能不能承担起这一责任。

     

    基础设施建设到底应该遵循哪一种逻辑?社会还是市场?

     

    基础设施就好像是玩游戏的时候的光环或者宝石,他们本身不产生输出,但是的确会带来加成。在游戏中,我们打到一个宝石,这个宝石镶嵌在武器上会提高攻击力或者魔法等等。难道我们会因为这个宝石本身不能产生杀伤就扔掉吗?不会的,有些玩家甚至会花大价钱去买宝石。

     

    同理,从报告中显示,美国政府每在高速公路上投入1美元,就可以产生最少最少6美元的经济回报。修路并不是让路直接产生价值。同理,修铁路也不应该直接从铁路能否盈利来看待修建铁路的合理性。

     

    打个比方。

     

    商场建公共厕所肯定不是为了让公共厕所盈利,就算商场派个人在公共厕所前头卖票也难以用票钱维护公共厕所,更不用提盈利。很显然,商场建公共厕所就是为了让顾客在逛商场的时候安心。不然人有三急,突然有个不舒服,掉头跑出去找厕所了,那这个人的钱商场就铁定赚不到了。

     

    同理,商场建电梯也不是指望用电梯本身盈利,而是要让顾客使用电梯去不同的楼层消费获得盈利。

     

    那么商场有楼梯有电梯,为什么国家有公路有铁路的时候很多人就想不通了呢?

     

    如果当年的美国政府有决心可以拿出4000亿来搞基础设施建设,那么今天美国不能做这些,单单从市场角度来替美国政府开脱,就显得太硬了。

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